Qué es el sistema de señalización LZB, una de las causantes del mortal accidente de trenes en España

16:32 | Miércoles 28 de Octubre de 2026 | La Rioja, Argentina | Fenix Multiplataforma

El trágico accidente ferroviario ocurrido en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre las localidades de Mora, Orgaz y Urda (Toledo), puso en el centro del debate público al sistema de señalización LZB (Linienzugbeeinflussung). Esta tecnología de protección automática, fundamental en el tendido ferroviario más antiguo de España —inaugurado en abril de 1992 para la Exposición Universal de Sevilla—, sufrió una avería que desencadenó la secuencia fatal del choque entre un tren AVE de Renfe y un convoy de la empresa Iryo.

Cómo funciona el sistema LZB y para qué sirve

El LZB es un sistema de protección continua de trenes de origen alemán diseñado específicamente para la alta velocidad. A diferencia de las señales luminosas convencionales de vía, esta tecnología opera mediante un cable de transmisión instalado en el centro de la vía que se comunica de forma constante con los equipos a bordo del tren.

La principal función es de monitorea en tiempo real la velocidad de la formación, la distancia con respecto al tren que circula adelante y las condiciones del trazado. Es una herramienta que transmite las órdenes de aceleración, frenado o detención directamente a la pantalla del maquinista.

Si el tren supera el límite de velocidad permitido o no respeta una distancia de seguridad, el sistema activa automáticamente los frenos de emergencia para impedir que dos formaciones coincidan en el mismo tramo.

La falla del sistema y la "orden inexplicable" que desencadenó la tragedia

Según confirmó en conferencia de prensa el ministro de Transportes de España, Óscar Puente, el sistema LZB sufrió una falla generalizada a primera hora de este miércoles (alrededor de las 8:30), deteniendo automáticamente a unos seis trenes en la zona por motivos de seguridad.

Frente a la caída del sistema automatizado, el protocolo establece que la gestión del tráfico pase a modo manual bajo la supervisión del centro de control de Adif en Atocha. En esa instancia crítica se sucedieron los hechos que derivaron en la colisión.

Desde el centro de control se dio la orden manual a las formaciones detenidas para retomar la marcha. Pero un convoy de la compañía Iryo no logró ponerse en movimiento por problemas mecánicos y quedó varado sobre la vía.

Pese a este incoveniente, el operador del centro de control emitió lo que el ministro calificó como una orden "inexplicable", autorizando a reanudar la circulación a un AVE de Renfe que marchaba detrás, a pesar de que el Iryo permanecía detenido 25 kilómetros más adelante.

Sin la cobertura del sistema LZB activado para bloquear automáticamente la vía, el AVE avanzó de forma manual e impactó por alcance contra la parte trasera del tren Iryo a una velocidad estimada en los 205 kilómetros por hora, provocando una de las mayores catástrofes ferroviarias en la historia reciente del país.