Depredación: casi 400 barcos pesqueros chinos operan frente a Perú y se preparan para llegar a Ecuador

12:17 | Martes 30 de Junio de 2026 | La Rioja, Argentina | Fenix Multiplataforma

Una flota de casi 400 embarcaciones pesqueras chinas opera actualmente frente al sur de Perú. El conteo, realizado este fin de semana por el investigador argentino Milko Schvartzman, especialista en pesca ilegal en el Atlántico y el Pacífico Sur, identificó 342 buques poteros con sus sistemas de iluminación encendidos, a los que se suman entre 20 y 25 embarcaciones nodriza que operan como base logística en altamar.

“El riesgo sobre la conservación marina, sobre las especies migratorias y el ecosistema marino es altísimo”, afirmó Schvartzman a Infobae. Según el investigador, este año la flota completó su tránsito por el sur de las Islas Galápagos de manera más rápida que en temporadas anteriores, lo que aumenta la probabilidad de que retome actividad pesquera en esa zona en las próximas semanas.

El fenómeno frente a Sudamérica forma parte de una operación de escala mundial. Según el Overseas Development Institute (ODI), con sede en Londres, la flota de aguas distantes de China ronda las 17.000 embarcaciones, aunque Beijing reconoció oficialmente en 2023 la existencia de apenas 2.500, de las cuales al menos 600 operan de manera permanente en América Latina. La Environmental Justice Foundation calculó que la actividad pesquera en la llamada “milla 201”, el límite de la zona económica exclusiva argentina, creció un 65% entre 2019 y 2024, impulsada principalmente por el aumento de operaciones de buques chinos.

Ecuador: una amenaza que se repite cada temporada

Galápagos no es un destino nuevo para esta flota. El precedente más citado sigue siendo el del Fu Yuan Yu Leng 999, un buque nodriza (reefer) chino interceptado en 2017 dentro de la Reserva Marina de Galápagos con más de 300 toneladas de pesca a bordo, entre ellas tiburones martillo, una especie en peligro de extinción. El capitán y tres tripulantes fueron condenados al pago de USD 6,1 millones y tres años de prisión por el delito de pesca de especies protegidas.

El patrón se repite con regularidad casi anual. En junio de 2022, el gobierno ecuatoriano detectó unas 180 embarcaciones chinas cerca de la zona económica exclusiva de las islas. En agosto de 2023, según un análisis de Global Fishing Watch citado por el Observatorio de Seguridad y Defensa, una flota de casi 300 barcos chinos registró 73.000 horas de pesca en un solo mes cerca de Galápagos. Y en julio de 2025, según el medio Bitácora Ambiental, embarcaciones como el Haideli708 operaban a solo 60 millas de la zona económica exclusiva insular, junto a decenas de buques similares que aún no habían ingresado a aguas jurisdiccionales ecuatorianas pero pescaban en su borde exterior.

Un estudio de la organización C4ADS, especializada en analizar redes ilícitas, encontró que el 69% de los barcos calamareros que operaron entre 2021 y 2024 frente a Sudamérica están vinculados a flotas con antecedentes de actividades ilícitas o violaciones de derechos humanos. La investigación identificó, entre otras, a la empresa Wei Fong Shipping Company Limited, que opera una red de buques nodriza vinculados casi exclusivamente a embarcaciones de Zhoushan Ningtai Ocean Fishery Company Limited, propietaria de al menos 22 barcos con indicadores de trabajo forzado, incluyendo violencia, exceso de trabajo y salarios impagos.

El capitán de fragata Guillermo Miranda, de la Armada de Ecuador, advirtió en julio de 2024 sobre el riesgo que representa la magnitud de la flota para el ecosistema insular: “El problema es que el número de barcos pesqueros extranjeros llega a un punto en el que empiezan a saquear los ecosistemas. Cuando pescan afectan a especies realmente migratorias, que en muchos casos forman parte del ecosistema marino de Galápagos. Es un problema bastante serio, no solo para Ecuador”. Ese mismo mes, seis buques ecuatorianos participaron en ejercicios de entrenamiento conjunto con las armadas de Estados Unidos, Perú y Colombia para simular operaciones de interceptación y abordaje de embarcaciones pesqueras.

A diferencia de Perú y Chile, Ecuador no forma parte de los países latinoamericanos que comparten públicamente sus datos de seguimiento satelital con Global Fishing Watch. El país optó en su lugar por una colaboración con la firma privada Kleos Space para monitorear actividades sospechosas, según documentó openDemocracy.

Una investigación de la firma HawkEye 360 detectó además que decenas de embarcaciones chinas, muchas con antecedentes de pesca ilegal, desaparecieron del radar satelital hasta por 17 días seguidos, comportamiento que se considera ilegal cuando es intencional, y que barcos no identificados fueron vistos en múltiples ocasiones dentro de la zona económica exclusiva ecuatoriana, en algunos casos directamente junto a la flota china.

El impacto económico ya golpea a Perú

Mientras la flota se desplaza hacia el norte, el daño que deja a su paso ya es medible en cifras. Según la Sociedad Nacional de Pesquería Artesanal del Perú (SONAPESCAL), la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada de la flota china generó una pérdida estimada de USD 300 millones para el país y afectó a más de 20.000 pescadores artesanales y sus familias.

El desplome en las capturas de calamar gigante (pota) ha sido particularmente abrupto: de las 621.852 toneladas desembarcadas en 2023, en 2024 solo se registraron 188.345 toneladas, una caída del 69%, según una investigación de El Foco basada en cifras oficiales. Alfonso Miranda, presidente del Comité para la Gestión Sostenible del Calamar Gigante del Pacífico Sur, calificó la situación como “la peor crisis en los últimos 25 años, desde que la pota comenzó a explotarse en volúmenes significativos en Perú”.

La Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS) estima que en 2022 la flota china capturó 514.000 toneladas de calamar en aguas del Pacífico sur, superando por primera vez el volumen de capturas peruanas. De un total de 528 buques que operan frente a las costas de Perú, Ecuador y Chile, una parte significativa ingresa de manera irregular a puertos peruanos sin cumplir con el sistema de seguimiento satelital obligatorio: solo entre agosto y octubre de 2024 se registró el arribo de 26 barcos poteros chinos al puerto del Callao bajo esa condición, según un reporte de Infobae Perú.

No solo calamar

Lo que captura esta flota va más allá de lo que figura en los registros oficiales. “Esta flota no solo captura calamar, como es lo que todos se esperan de este tipo de embarcaciones, sino que capturan lobos marinos, pingüinos, delfines, tiburones, todo tipo de especies”, explicó Schvartzman. Los buques poteros, diseñados específicamente para la pesca de calamar gigante, utilizan también palangres, con los que capturan de manera incidental aves marinas y otras especies protegidas.

A eso se suma la contaminación directa. “Esta flota de casi 400 embarcaciones está permanentemente contaminando el océano, están vertiendo toneladas y toneladas de residuos plásticos, combustibles usados, aceites, todo tipo de contaminantes”, señaló el investigador.

La denuncia tiene respaldo científico: en 2024, dos expediciones del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero de Argentina (INIDEP) detectaron grandes cantidades de basura asiática en el fondo marino del Atlántico Sur, correspondiente a las mismas embarcaciones que operan tanto en el Atlántico como en el Pacífico.

La flota opera, además, en un vacío regulatorio que aprovecha de manera sistemática. Aunque debería estar bajo la supervisión de la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS), en la práctica no existe ningún control efectivo. “No tienen captura máxima, no hay observadores, es una flota de pesca no regulada, no declarada y en muchos casos pesca ilegal”, resumió Schvartzman.

El patrón se repite, con variaciones, en el Atlántico Sur. Según la Prefectura Naval Argentina, la cantidad de buques chinos que operan en el límite de su zona económica exclusiva pasó de unas 150 embarcaciones en 2016 a un pico de 340 en 2021, estabilizándose en alrededor de 230 en lo que va de 2026, frente a las 40 unidades que nunca superaron en el mismo período países como Corea del Sur o España. En enero de este año, el servicio Black Marble de la NASA captó desde el espacio lo que describió como una “ciudad de luces”: unas 200 embarcaciones chinas iluminando el Atlántico Sur durante meses para abastecer al mayor mercado de calamar del mundo, una postal casi idéntica a la que hoy registran los satélites frente a Perú.

Chile, el nuevo puerto de la flota

Hasta octubre de 2024, la flota china utilizaba principalmente los puertos de Perú y Uruguay como bases logísticas. Desde entonces, los puertos del norte de Chile -Arica e Iquique principalmente- comenzaron a recibir embarcaciones chinas con una frecuencia sin precedentes, según documentó Schvartzman.

El incremento fue del 3.000%: de entre una y seis embarcaciones chinas al año que atracaban en puertos chilenos, se pasó a 200 en 2025. El flujo continúa. “Estos días estoy analizando que siguen asistiendo embarcaciones chinas a los puertos de Chile. Embarcaciones sancionadas por pesca ilegal y abuso a los derechos humanos siguen utilizando las instalaciones de Chile”, afirmó el investigador.

Entre esos buques hay embarcaciones con antecedentes documentados: sancionadas internacionalmente, con historial de pesca ilegal en otros países, vinculadas a empresas penalizadas por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos. El Zhen Fa 7, sancionado por Washington por uso de trabajo forzado, operó hasta junio de 2025 frente al mar argentino usando Montevideo como base logística.

“Chile está beneficiando a una flota que está destruyendo el ecosistema marino, una flota de pesca no regulada, de pesca ilegal, de abuso a los derechos humanos. Es inexplicable cómo el gobierno de Chile está beneficiando una flota que está dañando sus propias comunidades costeras, su propia economía y su propio ecosistema marino”, sostuvo Schvartzman.

El giro logístico chileno no ocurre de manera aislada. Coincide con un acercamiento más amplio entre Santiago y Beijing que en los últimos meses se convirtió en motivo de tensión hemisférica. En mayo de 2025, el presidente Gabriel Boric y su par chino, Xi Jinping, se reunieron para abordar materias de cooperación estratégica que incluyeron ciencia antártica, transición energética y comercio. De ese encuentro surgió el proyecto conocido como “Chile-China Express”, un cable submarino de fibra óptica impulsado por la estatal China Mobile International para conectar la región de Concón con Hong Kong.

El proyecto escaló a una crisis diplomática sin precedentes: en febrero de 2026, Estados Unidos revocó la visa a tres funcionarios chilenos, entre ellos el entonces ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, por considerar que el cable representaba una amenaza a la seguridad regional. La disputa por la información que Boric había compartido o no con su sucesor, José Antonio Kast, llegó a paralizar durante cinco días el proceso de transición presidencial. Boric reconoció públicamente haber recibido amenazas “explícitas” de Washington por el proyecto.

El episodio resulta relevante para entender el giro portuario que documenta Schvartzman: para Beijing, la infraestructura, digital o portuaria, funciona como una vía de influencia estratégica en el Pacífico Sur, y Chile, ya sea por necesidad comercial o por decisión política, se ha mostrado dispuesto a absorber ese rol pese al costo diplomático con Washington.

Un acuerdo sin capacidad de control

En mayo de 2025, China formalizó su adhesión al Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (AMERP), el principal instrumento internacional de la FAO para combatir la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. Fue presentado en algunos sectores como un avance diplomático.

“El hecho de que China haya firmado el AMERP, lo haya ratificado, es positivo, pero lamentablemente casi ninguna embarcación pesquera de ningún país asiste a los puertos de China”, explicó Schvartzman. El mecanismo del acuerdo funciona precisamente cuando los buques tocan puerto: es ahí donde los Estados parte pueden ejercer controles, solicitar información o retener embarcaciones. Si la flota no entra a puertos chinos, China no tiene capacidad real de aplicar el tratado sobre ella.

El problema, según el investigador, es además de voluntad política, no solo de diseño institucional. “El AMERP tiene algunas dificultades: su aplicación depende mucho del país que lo haya ratificado, depende de la voluntad política de cada país”, señaló. Uruguay prácticamente no lo aplica, Chile lo aplica muy poco y Panamá otorga su bandera a barcos nodriza de capitales chinos, lo que facilita la operación de la flota sin mayores controles.

Hubo, sin embargo, un avance reciente: la semana pasada el Congreso argentino ratificó el AMERP, un paso que Schvartzman calificó como positivo. Pero en el Pacífico, donde opera la flota más numerosa frente a Ecuador y Perú, los controles siguen siendo prácticamente inexistentes.

“El punto central es la falta de voluntad política de los países de la región”, concluyó Schvartzman.